towmater_76

P-51D одного из пилотов полка, Луиса Эдварда Кёрдса,
упоминавшегося в комментариях к рассказу о спасении полковника Чейза
(https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/aircrafts-2-3/p-51-mustang/p-51d-mustang-bad-angel-3rd-acg-nose-art/)

Первые Мустанги Р-51 для участия в боевых действиях в Юго-Западной части Тихого океана прибыли морем на борту грузового корабля. Их собирали в Финшхафене на Новой Гвинее, в октябре и ноябре 1944 года. Это были Р-51D, а также несколько F-6D, фоторазведывательных вариантов, предназначенных для 82-ой тактической разведывательной эскадрильи 71-го разведывательного авиаполка. Большая часть новых самолетов предназначалась 3-му авиаполку воздушных коммандос, который вскоре начнет выполнять боевые задачи для 5-ой воздушной армии с Лейте, одного из Филиппинских островов. Намеренно или случайно, но первыми за рычаги управления Р-51 в юго-западной части Тихого океана сели летчики 3-ей истребительной эскадрильи 3-го авиаполка воздушных коммандос.

Эту историю автору поведал Джерри Коллинз, один из пилотов, принимавших новые самолеты. Джерри весьма талантливый писатель, однако помимо этого у него достаточно сильная воля, позволяющая рассказать хорошую историю, в которой основным поводом для смеха является он сам.

«Группа состояла из шестнадцати недавно получивших звание младших лейтенантов пилотов Р-40 с базы Надзаб на Новой Гвинее. После завершения в сентябре подготовки для службы за рубежом на армейской авиабазе Дейл Мабри в Таллахасси, штат Флорида, каждый из нас изъявил желание служить в рядах воздушных коммандос, был принят и направлен в 3-ий авиаполк ВК, который в это время готовился отправиться за рубеж из Сарасоты, Флорида. Новоиспеченных воздушных коммандос перебросили из Штатов воздушным путем, и они прибыли на Новую Гвинею за несколько месяцев до прибытия транспортного судна с основной частью полка.

Дожидаясь прибытия своего полка, мы попали в подчинение местного командования в Надзабе. Оно распоряжалось бесхозным подразделением по собственному усмотрению. Чаще всего приходилось перегонять потрепанные в боях истребители Кертисс Р-40 между различными авиабазами в Австралии, на Новой Гвинее и на нескольких островах Новогвинейского моря. Обычно С-47 доставлял пилотов-перегонщиков к месту, откуда нужно было забрать Р-40, после чего летел дальше по своим делам. Однако, если для возвращения предстояло долго лететь над водой, С-47 либо другому оснащенному соответствующим навигационным оборудованием самолету приходилось сопровождать истребители до Надзаба. Происходило это потому, что на самих истребителях устанавливали лишь самое простейшее навигационное оборудование.

Вызвавшиеся воскресным днем 22 октября 1944 года добровольцы полагали, что им предстоит выполнить еще одну рутинную задачу. Это были Коллинз, Краут, Ларсон, МакНейл, Мэнган, Моток, Уайт и Янг. Ранним утром грузовик довез восьмерых коммандос от лагеря в Надзабе до места сбора на грузовой ВПП. В Надзабе было три ВПП. Одна для истребителей, вторая для бомбардировщиков и третья для транзитных и грузовых бортов. Высадившись из грузовика, они оказались совершенно одни под поднимавшимся красным солнцем, сулившим еще один день с температурой значительно выше ста градусов по Фаренгейту. Место высадки находилось в нескольких ярдах от большого деревянного строения; временного хранилища для пищевых припасов. Если не считать покрытых тропической зеленью гор Оуэна-Стэнли высотой около 16000 футов на юге, в поле зрения было лишь это строение и стоявший в четверти мили средний бомбардировщик В-25. Старое доброе армейское «поторапливайся и жди» во всей красе.

Пилоты ушли в тень к стене здания дожидаться транспорта в Финшхафен, аэродром на побережье, примерно в 90 милях восточнее, откуда им нужно было забрать и перегнать обратно на полосу для истребителей несколько самолетов. Примерно через час рядом затормозил джип. Сидевший рядом с водителем молодой капитан с застенчивой улыбкой и с крылышками пилота над карманом рубашки цвета хаки перед тем как выйти из машины неуверенно махнул нам рукой. «Похоже это водитель нашего автобуса», заметил один из пилотов истребителей. Капитан объяснил, что назначенный пилот по каким то причинам не может выполнить задание, поэтому вести транспорт до Финшхафена будет он. Полетим мы на В-25, однако капитану понадобится второй пилот. Не мог бы кто-нибудь из восьми пассажиров помочь в этой ситуации? Ответом ему был единодушное «Разумеется!» Поскольку ни один из молодых воздушных коммандос не управлял двухмоторным самолетом, все горели желанием попробовать. Решить, кто именно из пилотов истребителей займет правое кресло бомбардировщика, помог жребий. Выиграл Коллинз.

Добравшись до В-25 и завершив внешний осмотр самолета, капитан открыл люк. Семеро коммандос забрались на борт и втиснулись в отсеки радиста и штурмана бомбардировщика, расположенные прямо перед бомбовым люком. Кроме пилота и его напарника, парашютов ни у кого не было. Коллинз и капитан заняли места в кабине, запустили двигатели и отправились к взлетной полосе.

Под оглушительный шум двух двигателей капитан объяснил Коллинзу как управлять закрылками и как выпускать и убирать шасси. После быстрого прогрева двигателей и проверки электрооборудования, самолету разрешили взлет. Двигаясь по усиленной перфорированными стальными плитами взлетной полосе, Коллинз ничем не мог помочь пилоту и размышлял о своих спутниках, которые, пока сам он увлеченно знакомится с новым типом самолета, теснились позади.

Через тридцать минут в поле зрения показалась посадочная полоса Финшхафена. За ним находился Хьюонский залив и до самого восточного горизонта расстилался Тихий океан. Под ними, в гавани, множество морских судов разгружались либо принимали на борт солдат, отправлявшиеся на родину, либо в боевые подразделения на Филиппинах. От суеты внизу пришлось отвлечься, когда диспетчерская вышка аэродрома Финшхафена (позывной «Урожай») разрешила В-25 посадку.

Капитан развернул самолет по ветру, приказал выпустить закрылки на десять градусов и опустить шасси. Коллинз обратил внимание, что капитан правильно переключил высотный корректор на подачу обогащенной смеси, однако затем уменьшил шаг воздушного винта. Рычаг управления газом остался в том же положении, что и во время полета. «Неправильно», подумал он. «Управление двухмоторным самолетом не может настолько отличаться от одномоторного.» Он заметил, что при заходе на посадку скорость падала слишком резко, а капитан сконцентрировался на визуальном ориентировании, не обращая внимания на приборы. Чтобы привлечь его внимания, Коллинз похлопал его по руке, которой капитан по-прежнему уменьшал ход винта. Когда до капитана дошло, что он делает, он приказал убрать шасси и пошел на второй круг. Самолет все еще находился в полумиле от места посадки и не выше сотни футов от моря. Коллинз снова вспомнил о своих попутчиках позади и глубоко вздохнул. Учиться плавать им, на сей раз, не пришлось.

Второй заход оказался успешным и они благополучно сели…после третьего прыжка. По пути к месту стоянки капитан повернулся к Коллинзу и извинился за свою ошибку, сообщив, что он тоже ни разу в жизни не летал на В-25. Он был пилотом С-47! Он объяснил, что рычаги управления газом и шагом винта в этих двух самолетах расположены ровно наоборот.

Распрощавшись с капитаном, восьмерка отправилась в оперативный отдел авиабазы, расположенный по соседству с диспетчерской вышкой. Они расписались за самолеты, которые им надлежало перегнать в Надзаб, затем на джипах добрались до капониров, где стояли только что собранные самолеты. Обойдя заросли бамбука, пилоты узрели свой первый истребитель Мустанг Р-51. Это были машины новейшей модификации «D», с каплевидным фонарем и двигателем Паккард Мерлин, мощностью 1695 л.с. – почти на 600 л.с. больше, нежели двигатели Р-40, на которых они летали. Восхитительное зрелище. Настоящие красавцы. Они стояли, блестя неокрашенными алюминиевыми корпусами под полуденным солнцем, искушая храбрых пилотов своими свободнонесущими крыльями с ламинарным обтеканием, воздухозаборниками под фюзеляжами и четырехлопастными винтами Гамильтон Стандарт, приглашая их забраться в кабину и отправиться в лучший в жизни полет.

Новоиспеченные воздушные коммандос недоверчиво таращились на представшее перед их глазами зрелище. «И что это за самолеты?» - негромко спрашивали они друг у друга. «Это Р-51D», сообщил подошедший механик. «Класс», ответили мы, «а техническая документация или справочники для летчиков у вас есть?» «Пока нет», услышали они в ответ, «должны прибыть со следующей партией корпусов». «Прелестно!» Не смутившись новостями, пилоты забрались на самолеты и залезли в кабины. Там они некоторое время изучали приборы и их расположение.

Даже с учетом запуска воздушных змеев в ветреные весенние месяцы прожитых восемнадцати лет, ни один из этих пилотов не налетал в общей сложности более четырехсот часов. Единственным самолетом, который они освоили, был Кертисс Р-40. Они впервые в жизни увидали Р-51; и в этот самый день должны были полететь в одном из них. Новые самолеты имели полный боекомплект патронов 50-го калибра для шести пулеметов и были полностью заправлены топливом, включая расположенный за креслом пилота фюзеляжный бак на 50 галлонов. Не лучшая комплектация для первого полета на любом самолете, и уж точно не на том, который никогда ранее не видел.

Всем, или почти всем, пришлось спрашивать у механика, как запустить двигатели. Все знали, что передвинуть штурвал Р-40 при движении по земле вперед, было верным способом перевернуться. Не знали они того, что масса Р-51 распределена более равномерно, и при полной загрузке в 12500 фунтов его центр тяжести находится в равновесии. Штурвал на себя в Р-51 фиксировал заднее колесо в неподвижном положении для достижения большей устойчивости и облегчения управления при взлете и посадке. Поэтому правильно управлять Р-51 при движении по земле нужно было полностью передвинув штурвал вперед. Поскольку обученные управлению Р-40 пилоты опасались перевернуться, они управляли Р-51 передвинув штурвал до самых коленей, в результате чего трое порвали покрышки заднего колеса, фактически полностью сорвали их, пока выстраивались в очередь.

Коллинз добрался до конца ВПП без происшествий. Взлетать ему предстояло вторым. Заняв ВПП, он передвинул ручку управления газом до 22 дюймов ртутного столба. Р-40 на подобной мощности взмыл бы в небо. Но не Р-51. Вскоре после начала движения, самолет начало уводить по диагонали влево. Несмотря на быстро набранную скорость, позволившую взять под контроль рулевое управление, крутящий момент двигателя истребителя, мощностью 1695 л.с., заставлял его рыскать по сторонам. Коллинз прибавил мощности до 26 дюймов и до отказа выкрутил ручку управления вправо. Самолет по-прежнему уводило влево, опасно близко к краю ВПП. Диспетчерская вышка угрожающе приближалась, практически занимая все поле зрения, доступное через лобовое стекло. Прямо по курсу, рядом с вышкой стояло четыре самолета: три С-47 и С-46, которые заправлялись и принимали на борт груз с грузовиков. Обслуживающие их наземные команды прекратили работать и застыли на месте. Время для них словно остановилось, выпученными глазами они смотрели на ревущий истребитель, несущийся прямо на них.

На мгновение перед глазами Коллинза промелькнула вся его жизнь и ужасающая финальная вспышка. Он и его самолет должны были вскоре разлететься по сторонам тучей осколков. Вздор, подумал он, до отказа прибавив газ и одновременно убирая шасси. Сосредоточившись на управлении самолетом, он едва заметил, как грузившие самолеты команды сорвались с мест и устремились в направлении джунглей. В тот момент они сочли, что обитатели последних, какими бы они ни были опасными, предпочтительнее вращающегося пропеллера который должен был пронестись в считанных дюймах от их самолета.

Когда самолет, наконец, оторвался от земли, Коллинз совершил пологий разворот влево, и поднялся на высоту примерно полутора тысяч футов над океаном и множеством стоявших на якоре боевых кораблей и грузовых судов. Затем его встревожил голос в наушниках, провизжавший нечто вроде «Самолет на ВПП, оставайтесь на месте. Может возникнуть нештатная ситуация». «Интересно, кто попал в беду», подумал он. Затем, осмотрев самолет на наличие повреждений, он с удивлением заметил на левом стабилизаторе алюминиевый конус с четырехфутовым основанием. Это был один из огней ВПП. Людей, к его облегчению, самолет не задел. Конус легко удалось стряхнуть, после чего он упал в море, вдали от кораблей. Заметив первый взлетевший самолет, Коллинз присоединился к нему, и они кружили над аэродромом, пока не взлетели все, или почти все остальные. Затем курсом над плодородной долиной Раму Мархам они направились в Надзаб.

Диспетчеры, контролирующие ВПП для истребителей в Надзабе, получили сообщение о вылетевших из Финшхафена Р-51 и дожидались их с понятным нервным напряжением. Первыми приземлились Ларсон и Коллинз, оба совершили мягкую посадку. Самолет Мэнгана развернуло на земле при посадке, Моток и Краут порвали покрышки шасси. Следующим был Янг, и как только очистили ВПП, он получил разрешение садиться. Разворачиваясь для захода на посадку, он, как положено, сдвинул фонарь назад. Это была обычная мера предосторожности, не позволявшая пилоту очутиться в ловушке в своей кабине, если во время приземления произойдет несчастный случай, однако в ходе выполнения этой процедуры скопившиеся в корпусе пыль и песок втягивались воздушным потоком. Янг забыл опустить на глаза защитные очки, и, как следствие, был ослеплен тучей песка и пыли, скопившихся за время стоянки самолета. Со слезящимися глазами, он силился не потерять из виду аэродром, пытаясь в то же время удержать в воздухе свой незнакомый самолет. Пологий правый разворот далее ему запас расстояния и времени, чтобы зайти на ВПП и совершить неважную, однако мягкую посадку.

Пришла очередь Боба МакНейла. Когда диспетчерская вышка дала ему разрешение на посадку, он еще не разобрался, как ему выпустить шасси. Процедура, по сути, была такой же, как и на Р-40, с той разницей, что нужную ручку надо было сдвинуть в сторону из фиксированного положения, а затем покрутить, чтобы выпустить или убрать шасси. Разворачиваясь для захода на посадку на полосу для истребителей, он понял, что не может выдвинуть ручку управления шасси. Поэтому он нагнулся в кабине, путаясь разглядеть как работает механизм. Пока он разбирался с управлением, разворот завершился, и ВПП очутилась прямо перед ним. Он продолжил спуск и приземлился. При этом он не заметил, что полоса, на которую он садится, предназначена вовсе не для истребителей. Это была ВПП для бомбардировщиков, расположенная в полутора милях от той, где надлежало садиться ему. Диспетчеры с вышки были, мягко говоря, недовольны.

Уйат был одним из тех, кто порвал шины на заднем колесе своего самолета. Дожидаясь замены, он зашел в оперативный отдел, чтобы внести изменения в полетный лист. Подписываясь в форме, он обратил внимания на явно взволнованного военнослужащего в углу комнаты. Уайту сообщили, что это один из диспетчеров, всего несколько минут назад находившийся на посту. Он все еще пребывал в состоянии шока, после того как взлетавший Р-51 чуть не врезался в вышку, а затем едва не разнес несколько грузовых самолетов. Диспетчеры не сомневались, что сумасшедший Р-51 погубит их всех, и прикидывали, из какого окна им выпрыгивать.

К концу последовавших двух недель все шестнадцать коммандос получили свои Р-51. Примерно в то же время, Янг и Коллинз поднялись на борт С-47, снова доставившего их на Финшхафен, где им надлежало забрать еще два истребителя. Прибыв незадолго до захода солнца, они приготовились заночевать и поужинали. Узнав, что вскоре покажут кинофильм, они отправились в импровизированный кинотеатр под открытым небом и заняли места посреди растущей аудитории. Незадолго до начала показа они услышали диалог двух майоров, сидевших прямо перед ними: «Слыхал о свихнувшемся жокее на Р-51, который тут побывал пару недель назад?» «Нет.» «Ну, этот идиот взлетал на одном из новых Р-51, чуть не снес вышку, а потом едва не протаранил несколько грузовых самолетов.» «Ты серьезно?» «Ага. На прошлой неделе вышку перенесли на 150 футов подальше от ВПП, на случай его возвращения!» Коллинз и Янг хранили молчание.

Когда полк, наконец, прибыл к месту назначения, за каждым пилотом закрепили собственный самолет. По возможности на руле направления самолета рисовали первую букву фамилии пилота. Если не хватало 26 букв английского алфавита, в ход шли греческие. Р-51 Джерри был помечен буквой «С», и получил прозвище «Небесная леди».