Вражеская территория - Во Тьме

[towmater_76]

Вражеская Территория – Во Тьме

Еще до того, как экипажи Хеффлина вылетели на выполнение первой самостоятельной операции, четвертого января 1944 года, Саквояжники считали себя особенными – и действительно были таковыми.

В то время как большая часть экипажей бомбардировщиков летали огромными массами – до тысячи самолетов Б-17 и Б-24, глубоко проникая на территорию Германии, в дневное время, на высоте 20-25 тысяч футов, экипажи Саквояжников летали поодиночке, по ночам и на небольшой высоте.

Хеффлин получил экстраординарные полномочия по командованию своим подразделением. Девятого апреля 1944 года он был наделен правом принимать или отклонять операции полка Саквояжников. Такой возможности контролировать собственные операции не имел больше ни один из командиров полков Восьмой воздушной армии.

Командиры экипажей Саквояжников, работавшие совместно с УСС, самостоятельно выбирали свои цели. Каждый командир экипажа, поднявшись в воздух, принимал на себя командование, выбирая маршрут и высоту, и принимая решение об осуществлении выброски или отмены операции. У Саквояжников были даже собственные эксперты по предсказанию погоды, и иногда они совершали вылеты, когда остальным самолетам Восьмой воздушной армии это было запрещено.

«Погодой у нас занимались три человека» - вспоминает Фиш. «Капитан был художником, лейтенант – математиком. У мастера-сержанта просто хорошо получалось предсказывать погоду. Когда эти трое собирались вместе, мы почти всегда могли побиться об заклад, что их прогноз будет точным.»

Их навыки прошли проверку зимой 1944 года, когда погода была столь ненастной, что вся Восьмая воздушная армия была прикована к земле. Саквояжники поглядели на метеорологическую карту. Бури, накатывающиеся со стороны Атлантики, по мере движения через континент теряли свирепость. Во множестве пунктов на территории южной Франции, куда нужно было доставить агентов и припасы, было ясно. В отличии от прочих бомбардировщиков Восьмой воздушной армии, Саквояжникам не нужно было беспокоиться о построении в большую группу. Даже в плохих погодных условиях они могли вылететь и добраться до цели. Проблема была в том, чтобы найти место для посадки по возвращении в Англию.

Три специалиста по погодным условиям изучили характер бурь и обнаружили, что когда над территорией Англии один атмосферный фронт сменяет другой, обычно бывает затишье, по крайней мере на несколько минут. Некоторыми аэродромами можно будет пользоваться, как минимум небольшой промежуток времени.

Хеффлин и Фиш решили лететь. На первую ночь они наметили дюжину одиночных вылетов. Все самолеты благополучно возвратились назад – хотя ни один из них не вернулся на собственный аэродром.

«Мы проделали то же самое на вторую ночь, по тому же чортову шаблону» - вспоминает Фиш. «Все благополучно вернулись назад. На третью ночь погода не поменялась. У нас были задания, и мы могли бы вылететь, но у меня сдали нервы. Я решил, если мы повторим это в третий раз, то точно потеряем самолет, с меня хватит.»

В ходе многих операция Саквояжники сбрасывали и груз, и людей – Джо и, иногда, Джейн. Отношения между экипажами и агентами были достаточно необычными.

Джо привозили на аэродром приблизительно за четыре часа до назначенного времени вылета. Каждого тщательно обыскивал британский таможенник, затем от них требовали подписать заявление под присягой, что у них при себе нет ничего неразрешенного УСС. В записке на имя Хеффлина эти меры предосторожности обосновывались следующим образом:

«Личная безопасность каждого участника сопротивления зависит от отсутствия при нем предметов, выдающих его пребывание в Англии. По мере приближения операции (Вторжения в День-Д) предотвращение утечки информации врагу становится все более и более важным. Неосторожное слово в частном письме, или даже в официальном документе, может предоставить врагу ценную информацию.

Многие из десантировавшихся над континентальной частью Европы были уроженцами тех районов, в которых они приземлялись, а некоторых вывезли в Англию для получения специальной подготовки и инструктажа. Позднее Саквояжники доставляли во время своих операций многие «Группы Джедборо», которые работали с сопротивлением, осуществляя подготовку, командование и обеспечивая связь с Англией. Джедборо было случайно выбранным кодовым словом, не имевшим какого то конкретного значения. Группы состояли из трех человек – офицера УСС, агента Британского Управления Специальных Операций а также офицера или рядового Свободной Франции. Позднее на континент отправлялись более крупные диверсионные группы, в которые входило до тридцати человек.

По прибытии на Харрингтон, агентов отправляли в бараки, неподалеку от стоянки самолетов. Здесь они готовились к прыжку под руководством диспетчера. Все диспетчеры получили специальную подготовку – включавшую два прыжка с парашютом с малой высоты. Им не разрешали задавать агентам вопросы, касавшиеся их самих или их заданий – или дать Джо заподозрить, что они являются новичками в своем деле. Также запрещалось говорить о полете – по какому маршруту он будет пролегать и на какой высоте.

Сначала агенты надевали мешковатый комбинезон, более походивший на клоунский наряд, нежели на экипировку для выполнения задания в тылу врага. На нем было множество карманов для ножей, оружия, компаса, денег и прочих предметов. Задняя часть комбинезона была подбита пористой резиной, защищавшей парашютиста при жестком приземлении. Наряд завершал кожаный шлем и защитные очки. Специальные ботинки должны были смягчить удар при приземлении. Парашютная упряжь надевалась поверх комбинезона. К этому времени, по воспоминаниям одного очевидца, человек представлял собой «гротескную, неустойчивую фигуру, неуклюже ковылявшую наподобие монстра Франкенштейна.»

Некоторые агенты сидели в одиночестве и спокойно курили, размышляя не только о поджидающих впереди опасностях, но иногда и о том, что через несколько часов состоится встреча с семьей, любимой и друзьями. Другие избавлялись от нервного возбуждения, паясничая в своих громоздких нарядах.

Перед посадкой в самолет агентов снова инструктировали и вручали им горсть таблеток. Некоторые были от высотной болезни, другие помогали заснуть или поддерживали в бодрствующем состоянии. Некоторые были смертельными, на случай, если агент попадется в лапы врага.

Контейнеры с грузом, весом до 150 фунтов, доставлялись в другую часть базы силами УСС. К ним прикрепляли парашюты и тщательно сортировали, чтобы убедиться, что груз попадет в нужный самолет, и грузили на борт вечером предыдущего перед полетом дня.

Перед полетом штурманы тщательно прокладывали свой курс, чтобы обойти известные позиции зенитных орудий. В этом плане Саквояжникам везло больше, чем экипажам бомбардировщиков. Тем постоянно приходилось атаковать хорошо прикрытые цели, Саквояжники совершали выброски в полях, находящихся далеко от городов и военных объектов. Однако у них с бомбардировщиками была общая проблема прохождения через береговой противовоздушный пояс немцев.

Стандартной тактикой Саквояжников было подойти к берегу на высоте всего в несколько сот футов над водой, незаметно для немецких радаров, затем резко взмыть на восемь тысяч футов, чтобы пролететь над береговыми орудиями, а потом вновь спуститься на небольшую высоту.

До наступления Дня-Д, большая часть, если не все, операций проводилась лунными ночами, что облегчало ориентирование и поиски целей.

К счастью у экипажей имелись отличные карты, на которых были показаны леса, реки и даже отдельные дома. Озера и реки различались особенно хорошо, сверкая серебром в лунном свете. Леса выглядели характерными черными пятнами. Бомбардир, располагавшийся в плексигласовой носовой части фюзеляжа, с высоты нескольких сот футов наблюдал за раскинувшимся внизу пейзажем и нес основную ответственность за обнаружение контрольных точек. Однако остальная часть экипажа постоянно наблюдала за характерными особенностями местности и за появлением других самолетов - особенно вражеских ночных истребителей. Штурман, сидевший на своем месте в носовой части, отслеживал проделанный самолетом путь, засекая время и расстояние и отмечая обнаруженные другими членами экипажа контрольные точки.

Ориентироваться помогал Джи-бокс, устройство, определявшее местоположение самолета путем сопоставления сигналов трех находящихся на территории Англии радиостанций. Над Англией он был точен до четверти мили, однако над континентом он был не столь надежен. Джи-бокс не идет ни в какое сравнение с современными стандартами точности ориентирования, однако во времена Второй Мировой войны штурман мог гордиться собой, приводя самолет в точку, расположенную не далее трех миль от цели и в пределах трех минут от назначенного времени. Только что поступивший новый радарный альтиметр помогал пилотам определить расстояние до земли и выявить характерные особенности местности.

В некоторых случаях агенты настаивали, чтобы их высадили в непомеченных и безлюдных местах. Таким образом они могли быть практически уверены, что не встретятся с немецкими солдатами. Однако в большинстве случаев выброска агентов и припасов проходила там, где на земле дожидались бойцы движения сопротивления. Было очень важно отыскать в темноте необходимое место и убедиться, что внизу ждут те, кто и должен ждать.

На самолетах было несколько устройств для связи с находящимися внизу. Самым простым был обмен кодовыми сигналами при помощи фонарика или небольшой сигнальной лампы. Однако для связи приближавшегося самолета с теми, кто дожидался его на земле, было два более изощренных способа.

Эс-фон было разновидностью мощной рации с радиусом действия от восьми до десяти миль. Когда находившийся на земле радист слышал звук приближающегося самолета, он мог связаться с экипажем и направлять его в зону сброса. Улучшенная версия Эс-фона, известная как наводящий Эс-фон, посылала сигнал, позволявший штурману, ориентироваться на передатчик при помощи радиокомпаса.

В течение 1944 года самолеты Саквояжников оснащались системой Ребекка-Эврика, использовавшей отраженные наземной системой – Эврикой – радиолокационные импульсы для наведения самолета с установленным устройством Ребекка на цель. Оператор Эврики также мог менять интенсивность или частоту радиолокационной отметки для передачи кодированного опознавательного сигнала самолету.

Комитет по организации встречи на земле использовал три различных варианта сигнальных огней для обозначения зоны сброса. Первый представлял собой треугольник, образованных из трех белых огней, с единственным красным огоньком в вершине треугольника, которым передавали установленный на день опознавательный сигнал. Расположен он был с подветренной стороны, с самолет заходил с этого направления, против ветра.

Второй вариант был аналогичным, однако сигнал подавался белым светом, а красные огни образовывали треугольник.

При выборе третьего варианта, которым пользовались чаще всего, три красных огня выстраивались в линию, с мигающим белым огоньком с подветренной стороны. Иногда вместо фонарей зажигали костры.

В идеале пилот замечал правильно выстроенные огни и снижался над зоной высадки, сбрасывая за один заход и агентов и груз.

Когда пилот брал курс на огни, пилот по переговорному устройству сообщал находящемуся в хвосте диспетчеру: «Заходим на цель». Это означало, что самолет находился примерно в двух минутах от зоны высадки. Диспетчер сдвигал закрывавший «дырку Джо» лист фанеры и делал знак агенту приблизиться к краю отверстия.

Прямо перед подлетом в зону выброски бомбардир или пилот нажимали на кнопку, открывавшую бомбовый отсек и сбрасывали груз. В тот же момент пилот передавал диспетчеру сигнал: «Приготовиться». Это означало, что команда прыгать прозвучит через промежуток от двух до пяти секунд. Джо свешивал ноги в отверстие и готовился к прыжку.

Пилот командовал «Пошел» и в хвостовой части загорался зеленый огонек. Джо соскакивал в отверстие. Если Джо колебался, то диспетчер помогал ему толчком. Иногда за считанные секунды нужно было сбросить несколько Джо, и у агента не было времени сидеть на краю люка и чесать в затылке.

Процедура была опасна как для тех, кто прыгал, так и для тех, кто сбрасывал. Фиш вспоминает об одном несчастном случае:

«Однажды ночью во Франции я погубил командира группы. Мы направлялись в холмистую местность на юго-востоке Франции. Подлетели к зоне выброски. Огни и прочее были на месте. Зашли на сброс. Выбросили груз. Первый парашютист выпрыгнул и благополучно приземлился. Выпрыгнул второй, и сломал ногу. Третий выпрыгнул и ударился о землю еще до того, как раскрылся парашют.»

«Произошло вот что, когда вы летите на Б-24 с опущенными закрылками и выпущенными шасси на скорость в 135 миль в час, вы абсолютно не можете маневрировать. Те люди расположили зону выброски на склоне холма, так что во время сброса я двигался над поднимающимся склоном. Я не мог заметить этого, пока мы не вляпались.

Когда прыгал первый парень, я видел, что показания атмосферного альтиметра неизменны, однако радарный альтиметр показывал, что я приблизился к земле. Этому есть только одно возможное объяснение: земля движется мне навстречу.

Я прибавил газу, но, чорт, маневрировать было невозможно. Я наверное и пяти миль в час не набрал. К тому моменту все происходило очень быстро. Им уже сказали прыгать! И они прыгнули: раз, раз, раз. К тому моменту земля поднялась настолько, что у него не было тех шестисот футов, на которые он рассчитывал. Он ударился о землю и погиб. Нашим самым страшным врагом была земля, не немцы.»

В некоторых случаях кружащие во тьме самолеты встречали этого опаснейшего врага.

Ночью 27-28 апреля 1944 года Б-24 под управлением лейтенанта Джорджа Амброса приблизился к зоне выброски в гористой местности близ французской деревни Сен-Сир де Валорж. Согласно собранным позднее свидетельствам выживших и находившихся на земле бойцов отряда сопротивления, самолет описал три круга, а затем зацепил крылом дерево или землю. Амбросу на несколько мгновений удалось удержать самолет в воздухе, затем он потерял управление и разбился.

Амброс и четыре члена экипажа погибли, однако еще трое выпрыгнули или были выброшены из самолета за считанные секунды до крушения и спаслись. Один из них получил столь серьезные травмы, что его передали немцам для оказания медицинской помощи. Однако еще двое - сержант Джордж Хендерсон и штаб-сержант Джеймс Хедлсон – ушли из района крушения, соединились с отрядом сопротивления и скрывались до середины июля, когда их подобрал британский бомбардировщик, на котором они вернулись в Англию.


http://www.801492.org/Air%20Crew/Ambrose/AmbroseCrew.html

Экипаж Джорджа Амброса (слева направо)
Верхний ряд:
Джордж Амброс, пилот - погиб
Питер Роккия, бомбардир - погиб
Роберт Редхэйр, второй пилот - погиб
Нижний ряд:
Эдди Двайер, стрелок - остался без экипажа
Джордж Хендерсон, стрелок, скрылся
Уилфорд Боллинджер, диспетчер
Чарльз Уилсон, бортинженер - погиб
Дональд Дюбуа, стрелок - остался без экипажа
Джеймс Хедлсон, радист - скрылся
Отсутствуют на снимке:
Артур Поуп, штурман - погиб
Джеймс Муни, стрелок - попал в плен

На том задании Боллинджера заменял Муни. Сам же Боллинджер в сентябре 1944 года был сбит над территорией СССР в составе экипажа Шрайнера (речь идет, насколько я понял, об Operation Frantic), выжил.

 

Несмотря на то, что земля являлась врагом, из-за которого постоянно нужно было быть начеку, экипажи не могла не беспокоить опасность, исходившая от вражеских орудий и самолетов-истребителей. В каждом вылете была вероятность, что внизу, во тьме, поджидает враг, а не дружественный отряд бойцов сопротивления.

В 22.00 пятого апреля 1944 года из Харрингтона вылетел самолет под управлением мл. лейтенанта Уильяма Николла, выполнившего рутинную процедуру незаметного для немецких радаров пролета над проливом на пятистах футах, и затем набора высоты над побережьем. Внезапно бомбардир, находившийся в закрытом плексигласом носу самолета, увидел разрыв снаряда зенитного орудия прямо по курсу самолета и закричал «Резко вправо!». Однако было уже поздно; они попали в зенитную ловушку. Первый взрыв зацепил хвост, убив хвостового стрелка. Затем снаряд ударил в носовую часть. Бомбардир закричал «Прыгайте! Прыгайте!» К этому моменту самолет потерял управление и горел. Двоим удалось выпрыгнуть с высоты в восемьсот футов и выжить, остальные погибли при крушении.

Либерейтор Николла


Памятник экипажу Николла, установленный во Франции

Ночью двадцать восьмого мая 1944 года экипаж Саквояжников выполнил обычный сброс груза для группы бойцов Бельгийского сопротивления. На следующую ночь в 11 вечера из Харрингтона вылетел экипаж лейтенанта Эрнеста Б. Фицпатрика с еще одним грузом для той же группы. В час ночи они прибыли в зону выброски и начали описывать круги, дожидаясь необходимых сигнальных огней. Внезапно по ним открыла шквальный огонь мобильная зенитная батарея, и самолет был подбит. Чтобы уйти из-под огня, Фицпатрик заложил крутой вираж, очутившись прямо перед носом поджидавшего жертву ночного истребителя Ю-88, обстрелявшего Б-24 из 20-мм орудия.

Фицпатрик прокричал приказ покинуть горящий самолет, поднялся на высоту примерно семи тысяч футов, стараясь удержать самолет прямо пока его не покинет экипаж, затем включил автопилот и выпрыгнул сам.

Немцы, всполошившиеся после прошедшей прошлой ночью выброски, подготовили экипажу Фицпатрика смертельную ловушку, и прибыли столь быстро, что бельгийцы не успели просигналить предупреждение Саквояжникам. Однако Фицпатрику и его подчиненным повезло. Они благополучно приземлились и скрывались у бельгийцев до тех пор, пока летом этот район не был освобожден войсками Союзников.

http://www.801492.org/Air%20Crew/Fitzpatrick/406th-FitzpatrickCrew.html

Экипаж Фицпатрика (слева направо)
Джозеф Ласицки, бомбардир - скрылся
Говард Линч, второй пилот - не участвовал в операции
Джеймс Шервуд, штурман - скрылся
Эрнест Фицпатрик, пилот - скрылся
Нижний ряд:
Уильям Шак, стрелок - попал в плен
Джеймся Уильямс, диспетчер - попал в плен
Уолтер Шварц, бортинженер - скрылся
Пол Каса, радист - скрылся
На снимке отсутствует Ричард Тиро, заменивший на время задания Линча. Тиро тоже удалось скрыться и он вернулся во Францию в сентябре 1944 года.


Атаки ночных истребителей на Саквояжников были сравнительно редкими, по двум причинам. Основной было участие истребителей в отражении еженощных рейдов Королевских ВВС на немецкие города. С увеличением интенсивности атак британцев, немцы выпустили тысячи оснащенных радарами ночных истребителей МЕ-110, Ю-88 и ДО-17 и разместили цепочку РЛС наведения перехвата с земли, направлявших истребители к целям. За один лишь 1943 год ночные истребители записали на свой счет 2882 подтвержденных сбитых самолета Союзников. Большинство ночных истребителей дислоцировались вдоль основного маршрута следования бомбардировщиков к немецким городам – над Бельгией, Голландией и Данией. Таким образом для патрулирования районов Франции, где Саквояжники осуществляли множество операций, оставалась лишь малая часть.

Также Саквояжники были неплохо защищены тем обстоятельством, что они летали столь низко – незаметно для немецких радаров, в основном ориентированных на высоколетящие бомбардировщики.

Так что для экипажей Саквояжников было очень неприятным сюрпризом узнать – обычно посредством попадания в них орудийных снарядов – что их атакуют.

Ночью 27-го июня 1944 года экипаж Либерейтора выполнял учебное задание неподалеку от собственной базы в Англии, когда внезапно самолет жестоко встряхнуло. Только в этот момент экипаж заметил, что его атакует ночной истребитель, пробравшийся почти на их собственный аэродром. Бомбардир, мл. лейтенант Роберт Л. Сандерс, пополз через носовую часть самолета за своим парашютом, который лежал за кабиной пилотов. Обычно пилоты надевали только парашютную упряжь вместо более громоздкого ранцевого парашюта или парашюта, укладываемого в сиденье. В случае необходимости к застежкам на передней стороне упряжи можно было быстро пристегнуть нагрудный парашют. Однако когда Сандерс попытался добраться до парашюта, путь ему преградил огонь. Он развернулся, и увидел как штурман, мл. лейтенант Роберт Каллахан, готовится выпрыгнуть через люк в носовой части самолета. Почувствовав затруднения Сандерса, он дал ему знак уцепиться за собственную спину.

«Я присел и выскользнул из самолета с бомбардиром на спине» - рассказывал позднее Кэллахан Юнайтед Пресс. «Я потянул за вытяжной трос сразу после того, как мы покинули самолет, и когда парашют открылся, ощутил лишь легкий толчок.»

По пути вниз Сандерс перебрался на грудь Каллахана, чтобы они могли держаться друг за друга. Они сильно ударились о землю. Каллахан сломал лодыжку, Сандерс отделался вывихом. Однако им повезло. Помимо них лишь одному члену экипажа, сильно обгоревшему радисту, удалось покинуть самолет до его крушения.

http://harringtonmuseum.org.uk/callahans-trapeze/

Выжившие мл. лейтенанты Сандерс (слева) и Каллахан (справа) с штаб-сержантом Рэндалом Садлером
(Если пройти по ссылке можно посмотреть остальные фото, постановочные)

Инцидент с участием Каллахана и Сандерса произошел сразу после высадки в Нормандии шестого июня, в период, когда интенсивность операций Саквояжников достигла пика. Экипажи слышали захватывающие рассказы о том, как окупалась оказываемая ими Сопротивлению поддержка и более ранние британские операции.

Пятнадцатого января 1944 года лондонская Дэйли Экспресс напечатала написанную в Женеве статью с заголовком «Патриоты повреждают железнодорожные пути». В ней сообщалось:

«Французские патриоты прошлой ночью напали на занятую немцами железнодорожную станцию Анси и подорвали несколько локомотивов. В Румийи, Савойя, патриоты остановили поезд, высадили из него пассажиров, затем пустили неуправляемый состав дальше, в результате чего он перевернулся. В Бельгии патриоты, в соответствии с полученными указаниями командования войск Союзников, за неделю провели сорок одну диверсию на железнодорожных путях в провинции Эно. Они останавливали поезда и пускали их дальше без машинистов, минировали пути, разъединяли рельсы, уничтожали железнодорожные будки и выводили из строя насосные станции.»

Семнадцатого мая 1944 года базу Саквояжников в Харрингтоне посетил командир подразделения французских маки из департамента Верхняя Савойя, расположенного на юге центральной части Франции, невысокий, хрупкого сложения мужчина лет тридцати, носивший очки в роговой оправе.

Саквояжники набились в помещение для дежурных экипажей, чтобы услышать рассказ очевидца о положении дел на континенте. Он поведал, что все грузовики на главных и второстепенных дорогах останавливали и обыскивали, и примерно 40 процентов того, что сбрасывали экипажи, попадало в руки немцев. По его словам, опасность подобного возрастала, если сброс не был произведен непосредственно над условленным пунктом, что нарушало планы по вывозу груза из места его доставки.

Большую часть груза, например оружие, распределяли практически сразу же; боеприпасы и взрывчатку прятали, однако старались как можно быстрее разделить груз на меньшие партии, рассказывал он собравшимся.

Член одного экипажа спросил, можно ли считать замеченные на дорогах после наступления в 10 часов вечера комендантского часа немецкими. Командир маки ответил утвердительно – однако в колонне одним или двумя грузовиками могут управлять бойцы сопротивления.

Благодаря поддержке с воздуха французское движение сопротивления в конечном итоге стало контролировать целые районы страны. К Дню-Д сопротивление превратилось в значительную силу, с которой приходилось считаться немцам. А командование Союзных войск, поначалу неохотно выделявшее самолеты и экипажи для Саквояжников, начало всецело их поддерживать. Второго мая 1944 года, когда до высадки во Франции оставалось чуть больше месяца, генерал Эйзенхауэр приказал Восьмой воздушной армии выделить Саквояжникам еще двадцать пять Б-24, увеличив их численность до шестидесяти четырех бомбардировщиков.